Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge: der Rechtsrahmen in Deutschland

Überblick über den Rechtsrahmen der Ladeinfrastruktur

Der Ausbau der Elektromobilität hängt von der Ladeinfrastruktur ab: Schnellladesäulen entlang der Autobahnen, öffentliche Ladepunkte in den Städten, Ladepunkte am Arbeitsplatz und im Einzelhandel sowie private Wallboxen zu Hause. Das Laden von Elektrofahrzeugen ist rechtlich eine Stromlieferung und eine Dienstleistung und berührt viele Rechtsgebiete – EU-Binnenmarktrecht, Energierecht, Baurecht, Miet- und Wohnungseigentumsrecht, Verbraucherschutz, Preisangabenrecht, Eichrecht und Datenschutz. Das zentrale EU-Instrument ist die Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Verordnung (EU) 2023/1804, AFIR), die seit dem 13. April 2024 gilt und in Deutschland unmittelbar anwendbar ist.

Im deutschen Recht setzt das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) die EU-Vorgaben für Ladeinfrastruktur in Gebäuden um, die Ladesäulenverordnung enthält technische Anforderungen und Vorgaben zur Bezahlung an öffentlichen Ladepunkten, und das Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) behandelt den von Ladepunkten bezogenen Strom als Letztverbrauch. Das Bürgerliche Gesetzbuch und das Wohnungseigentumsgesetz geben Mietern und Eigentümern Rechte zur Installation von Ladeeinrichtungen.

Dieser Beitrag gibt einen Überblick über die wesentlichen Anforderungen an Betreiber, Immobilieneigentümer und Nutzer sowie über die vertraglichen Fragen bei Projekten der Ladeinfrastruktur. Er soll helfen, die verschiedenen Regelwerke einzuordnen und die für das eigene Vorhaben maßgeblichen Pflichten frühzeitig zu erkennen.

AFIR: Ausbauziele und nutzerfreundliches Laden

Die AFIR legt zunächst verbindliche Ausbauziele für die einzelnen Mitgliedstaaten fest. Für jedes zugelassene batterieelektrische Fahrzeug müssen öffentlich zugängliche Ladestationen eine Gesamtleistung von mindestens 1,3 kW bereitstellen, für jedes Plug-in-Hybridfahrzeug 0,8 kW (Artikel 3 Abs. 1 AFIR).

Entlang des TEN-V-Kernnetzes müssen in jeder Fahrtrichtung Ladeparks für Pkw mit einem Höchstabstand von 60 km errichtet werden; bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladepark mindestens 400 kW bieten, darunter mindestens einen Ladepunkt mit mindestens 150 kW, und bis zum 31. Dezember 2027 mindestens 600 kW (Artikel 3 Abs. 4 AFIR). Ähnliche Regeln gelten für das Gesamtnetz und für schwere Nutzfahrzeuge. Diese Ziele richten sich zwar an die Mitgliedstaaten, prägen aber über Förderprogramme und Ausschreibungen auch die Rahmenbedingungen für private Betreiber.

Die AFIR enthält zudem unmittelbare Pflichten für Betreiber. Nach Artikel 5 AFIR müssen Betreiber das punktuelle Aufladen ohne Vertrag ermöglichen. An öffentlichen Ladepunkten, die ab dem 13. April 2024 errichtet werden, muss das punktuelle Aufladen mit einem gängigen Zahlungsinstrument möglich sein, über Kartenlesegeräte, kontaktlose Geräte, die Zahlungskarten lesen können, oder bei Ladepunkten unter 50 kW über eine sichere internetbasierte Zahlung, etwa per QR-Code.

Ab dem 1. Januar 2027 müssen alle öffentlichen Ladepunkte mit 50 kW oder mehr entlang des TEN-V-Straßennetzes oder auf sicheren Parkflächen, auch ältere, Kartenzahlungen akzeptieren. Die Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und diskriminierungsfrei sein. Betreiber älterer Schnellladepunkte sollten die Nachrüstung daher rechtzeitig planen, weil Beschaffung und Installation der erforderlichen Technik Zeit in Anspruch nehmen.

Daten und intelligentes Laden

Die AFIR verpflichtet Betreiber, statische und dynamische Daten – Standort, Verfügbarkeit, Preis – über nationale Zugangspunkte bereitzustellen, und Ladepunkte, die nach dem 13. April 2024 errichtet oder modernisiert wurden, sollen intelligentes Laden unterstützen. Diese Anforderungen beeinflussen die Wahl der Hardware und der Backend-Software, und Betreiber sollten sicherstellen, dass ihre Systeme die geforderten Daten zuverlässig liefern können.

GEIG: Ladeinfrastruktur in Gebäuden

Das GEIG verlangt in neuen und renovierten Gebäuden eine Leitungsinfrastruktur und Ladepunkte. Wer ein Wohngebäude mit mehr als fünf Stellplätzen innerhalb des Gebäudes oder angrenzend errichtet, muss jeden Stellplatz mit Leitungsinfrastruktur ausstatten (§ 6 GEIG). Bei neuen Nichtwohngebäuden mit mehr als sechs Stellplätzen muss mindestens jeder dritte Stellplatz mit Leitungsinfrastruktur ausgestattet und zusätzlich mindestens ein Ladepunkt errichtet werden (§ 7 GEIG). Größere Renovierungen von Gebäuden mit mehr als zehn Stellplätzen lösen ähnliche Pflichten aus (§§ 8 und 9 GEIG).

Für bestehende Nichtwohngebäude verlangt § 10 GEIG, dass Eigentümer von Gebäuden mit mehr als 20 Stellplätzen innerhalb des Gebäudes oder angrenzend nach dem 1. Januar 2025 einen Ladepunkt errichtet haben. Eigentümer mehrerer solcher Gebäude können die Ladepunkte in einer oder mehreren Liegenschaften bündeln, wenn dies den Bedarf deckt. Unternehmen mit großen Immobilienportfolios – Einzelhandelsketten, Logistikunternehmen, Vermieter von Büroflächen – sollten die Einhaltung im gesamten Portfolio prüfen.

Anstehende EU-Anforderungen

Die Neufassung der Gebäuderichtlinie (EU) 2024/1275 verschärft die Anforderungen an Ladeinfrastruktur und Leitungsinfrastruktur in Gebäuden, einschließlich Fahrradstellplätzen. Deutschland muss sie umsetzen, was zu Änderungen des GEIG führen wird. Immobilienentwickler sollten neue Gebäude bereits mit Blick auf die strengeren Anforderungen planen. Eine vorausschauende Planung der Leitungsinfrastruktur ist in der Regel deutlich günstiger als eine spätere Nachrüstung bestehender Gebäude.

Rechte von Mietern und Wohnungseigentümern

Mieter von Wohn- und Gewerberäumen können verlangen, dass der Vermieter bauliche Veränderungen erlaubt, die dem Laden elektrisch betriebener Fahrzeuge dienen (§ 554 Abs. 1 BGB). Der Anspruch ist nur ausgeschlossen, wenn die Veränderung dem Vermieter auch unter Würdigung der Interessen des Mieters nicht zugemutet werden kann. Der Mieter kann eine zusätzliche Sicherheit anbieten. In der Praxis können Vermieter allerdings Bedingungen zu Installation, Sicherheit, Kosten und Rückbau bei Ende des Mietverhältnisses festlegen.

In Eigentümergemeinschaften kann jeder Wohnungseigentümer angemessene bauliche Veränderungen verlangen, die dem Laden elektrisch betriebener Fahrzeuge dienen (§ 20 Abs. 2 WEG). Über die Durchführung beschließt die Eigentümerversammlung im Rahmen ordnungsmäßiger Verwaltung, und die Kosten trägt in der Regel der Eigentümer, der die Veränderung verlangt. Für gewerbliche Vermieter und Hausverwaltungen bedeuten diese Rechte, dass Anfragen zum Laden systematisch bearbeitet werden müssen. Ein gebäudeweites Ladekonzept mit Lastmanagement ist oft effizienter als einzelne Installationen. Es vermeidet zudem, dass die Anschlusskapazität des Gebäudes durch eine Vielzahl unkoordinierter Einzelanlagen überlastet wird.

Energierecht: Netzanschluss, Messung und Lieferung

Nach § 3 Nr. 70 EnWG gilt der von Ladepunkten bezogene Strom als Letztverbrauch. Der Ladepunktbetreiber ist daher gegenüber seinem Lieferanten und seinem Netzbetreiber Letztverbraucher, und der Verkauf von Ladedienstleistungen an Fahrer von Elektrofahrzeugen wird nicht als Stromlieferung an Letztverbraucher im üblichen Sinne reguliert. Das vereinfacht die Geschäftsmodelle, bedeutet aber, dass der Betreiber die Netzentgelte und Umlagen für den bezogenen Strom trägt.

Der Netzanschluss ist häufig der Engpass für Schnellladeparks und Depots, die mehrere Megawatt benötigen. Netzbetreiber können für die Bereitstellung von Anschlüssen Monate oder Jahre benötigen. Betreiber sollten frühzeitig Anträge stellen, sich eng mit dem Netzbetreiber abstimmen und Batteriespeicher zur Verringerung der Spitzenlast in Betracht ziehen. Wallboxen und andere steuerbare Verbrauchseinrichtungen fallen unter § 14a EnWG: Im Gegenzug für verringerte Netzentgelte dürfen Netzbetreiber ihre Leistung bei Netzengpässen nach den von der Bundesnetzagentur festgelegten Regeln vorübergehend begrenzen.

Eichrecht und Preisangaben

Öffentliche Ladepunkte müssen die Anforderungen des Eichrechts erfüllen, damit die Abrechnung je kWh korrekt ist. Die Regeln über Preisangaben verlangen klare Informationen über die Preise vor Beginn des Ladevorgangs. Nicht rechtskonformen Ladepunkten drohen Bußgelder sowie Ansprüche von Wettbewerbern und Verbraucherverbänden. Betreiber sollten die Konformität ihrer Ladepunkte daher bereits bei der Beschaffung der Hardware prüfen und vertraglich absichern.

Ladeinfrastruktur in Gewerbeimmobilien und im Einzelhandel

Für Einzelhändler, Hotels, Vermieter von Büroflächen und Parkhausbetreiber ist Ladeinfrastruktur sowohl eine rechtliche Pflicht als auch eine geschäftliche Chance. Ladepunkte ziehen Kunden an, verlängern die Verweildauer und können Erlöse erzielen. Viele Immobilieneigentümer wollen Ladepunkte nicht selbst betreiben und räumen stattdessen einem Ladepunktbetreiber gegen Miete oder eine Umsatzbeteiligung das Recht ein, sie auf ihrem Gelände zu errichten und zu betreiben. Andere betreiben Ladepunkte über eine Tochtergesellschaft oder einen White-Label-Anbieter. Die Wahl beeinflusst, wer die Pflichten nach der AFIR, dem Eichrecht und dem Preisangabenrecht trägt und wer nach dem Energierecht Letztverbraucher ist.

Mietverträge über Gewerbeflächen regeln zunehmend das Laden von Elektrofahrzeugen: wer Ladepunkte errichten darf, wer die Kosten der Leitungsinfrastruktur und der Netzverstärkung trägt, wie Strom gemessen und abgerechnet wird und wer die Pflichten nach dem GEIG erfüllen muss. Green-Lease-Klauseln können Vermieter verpflichten, Ladeinfrastruktur bereitzustellen, oder Mietern erlauben, sie zu installieren. Für Portfolioeigentümer verringert ein einheitlicher Ansatz für das Laden in allen Liegenschaften den Verhandlungsaufwand und das Compliance-Risiko.

Zugänglichkeit und Kartellrecht

Öffentliche Ladepunkte müssen allen Fahrern von Elektrofahrzeugen zu diskriminierungsfreien Bedingungen zugänglich sein. Auch die vertragliche Gestaltung der Standortnutzung kann wettbewerbsrechtlich relevant werden. Exklusivvereinbarungen zwischen Grundeigentümern und Betreibern, etwa an Autobahnraststätten, können kartellrechtliche Fragen aufwerfen, wenn sie anderen Betreibern den Zugang versperren. Die Preise für punktuelles Laden und Roaming müssen transparent sein, und die Preisgestaltung an öffentlichen Ladepunkten hat die Aufmerksamkeit der Wettbewerbsbehörden auf sich gezogen.

Verträge für Projekte der Ladeinfrastruktur

Projekte der Ladeinfrastruktur umfassen in der Regel mehrere unterschiedliche Vertragstypen, die aufeinander abgestimmt sein müssen. Standortverträge mit Grundeigentümern – Einzelhändlern, Tankstellen, Gemeinden, Parkhausbetreibern – müssen die Nutzung des Geländes, die Laufzeit, Miete oder Umsatzbeteiligung, Exklusivität, Instandhaltung und Rückbau regeln. Liefer- und Installationsverträge für Hardware sollten Leistung, Gewährleistung und die Einhaltung der AFIR und des Eichrechts abdecken. Backend- und Roaming-Vereinbarungen regeln die Software und die Anbindung an Mobilitätsdienstleister. Stromlieferverträge müssen die hohe und schwankende Last von Schnellladepunkten berücksichtigen.

Für Fuhrparks und das Laden am Arbeitsplatz benötigen Unternehmen Regelungen zum Laden durch Beschäftigte am Arbeitsplatz und zu Hause, zur Erstattung von Stromkosten und zur steuerlichen Behandlung. Die öffentliche Ladeinfrastruktur in Deutschland wurde zudem durch Bundesprogramme gefördert, etwa durch die Ausschreibungen für das Schnellladenetz „Deutschlandnetz“, die mit vergaberechtlichen Anforderungen verbunden sind. Unser Beitrag zu Batteriespeicher-Projekten erläutert, wie Speicher Ladeparks ergänzen können.

Schwere Nutzfahrzeuge und Depots

Elektrische Lkw und Busse benötigen Hochleistungsladen in Depots und entlang wichtiger Strecken. Die AFIR enthält gesonderte Ziele für schwere Nutzfahrzeuge, und Logistikunternehmen errichten Depotladepunkte mit mehreren Megawatt Leistung. Depotprojekte verbinden Netzanschluss, Speicher, Energiebeschaffung und teilweise Erzeugung vor Ort und werfen Fragen zu Genehmigungen, Lärm und Brandschutz auf. Verträge mit Fahrzeugherstellern, Lieferanten von Ladetechnik und Energieversorgern sollten so abgestimmt werden, dass Fahrzeuge, Ladepunkte und Netzkapazität gleichzeitig verfügbar sind.

Due Diligence bei Transaktionen

Investoren, die Unternehmen der Ladeinfrastruktur oder Ladepunktbetreiber erwerben, sollten Standortverträge, Netzanschlüsse, die Einhaltung der Zahlungs- und Datenanforderungen der AFIR, die Konformität mit dem Eichrecht und Förderbedingungen prüfen. Nicht rechtskonforme Ladepunkte können kostspielige Nachrüstungen erfordern, insbesondere vor der Frist für die Kartenzahlung im Jahr 2027. Erwerber sollten zudem die Restlaufzeit der Standortverträge prüfen, da ein Ladepark ohne langfristiges Nutzungsrecht an seinem Standort nur begrenzten Wert hat, und klären, ob Förderbedingungen einen Eigentümerwechsel beschränken oder einen Weiterbetrieb für eine Mindestdauer verlangen.

So unterstützt TRW & Co bei der Ladeinfrastruktur

Wir beraten Ladepunktbetreiber, Immobilieneigentümer, Einzelhändler, Fuhrparkbetreiber, Energieversorger und Investoren zum Recht der Ladeinfrastruktur. Wir prüfen die Einhaltung von AFIR und GEIG, entwerfen Standort-, Hardware-, Backend- und Stromlieferverträge, beraten zu den Rechten von Mietern und Eigentümern, strukturieren Lösungen für Netzanschluss und Speicher und führen Due-Diligence-Prüfungen bei Transaktionen durch. Unsere Arbeit ist verbunden mit unseren Teams für Automobil und Mobilität, Netze und EnWG sowie Immobilientransaktionen. Bitte nehmen Sie Kontakt mit uns auf. Dieser Beitrag dient der allgemeinen Information und stellt keine Rechtsberatung dar.